Lubricacion (Video 5)

 Del video :  https://www.youtube.com/watch?v=EmvietU6MGU

Lubricación - Engranes

Existen varios métodos de aplicar el lubricante consideremos algunos de ellos con más detalle:

los engranajes abiertos funcionan normalmente a velocidades bajas de manera que un aceite ordinario podría escurrirse de los dientes antes de que hubiera contacto por esta razón, aunque a veces se usan grasas estos engranajes se lubrican por lo general con compuestos de tipo asfáltico y aceite cuya viscosidad sea la adecuada para las condiciones de temperatura ambiente. El compuesto debe ser lo bastante vistoso como para que no se escurra a temperaturas más altas, pero no tanto que, pudiera perder su tenacidad a las temperaturas más bajas.

Para trenes de engranajes que funcionan a velocidades más altas y que requieren lubricantes de viscosidad más elevada hace tiempo era necesario calentar el compuesto para aplicarlo con una brocha o una paleta. ahora se ha ideado un método más eficaz se agrega un disolvente al lubricante que se evapora al aplicarlo esto facilita la aplicación y evita que se ponga demasiado aceite en los engranajes. Esto ha permitido también perfeccionar los sistemas automáticos de lubricación usando aire comprimido para rociar aceite y los engranajes.

La mayor parte de los engranajes cerrados se lubrican con aceite el método más sencillo para aplicar el lubricante es por baño que se muestra aquí.

Sin embargo, cuanto más alta es la velocidad más potencia se pierde a causa del batido del aceite una manera de superar este problema es rodear la parte inferior del engranaje con una cubierta perforada, esto reduce el batido del aceite dejando a su vez la cantidad de aceite suficiente para lubricar y enfriar los engranajes.

 

A velocidades aún más altas se utilizan sistemas de rociado, si bien la alimentación del aceite puede variar desde una nube fina hasta una cascada que envuelve por completo los engranajes el principio de bombear gas en el lugar donde se necesita sigue siendo el mismo.

                                                            

El método corriente consiste en dirigir el chorro a los dientes de engranes o de separación aunque en una época era costumbre aplicar el aceite a los dientes de en granito a excepción de las velocidades muy bajas es mejor aplicarlo a los dientes de separación en este modo se obtiene el máximo efecto refrigerante y se reduce la posibilidad de que se quede atrapado un exceso de aceite en la raíz de los dientes.

 

Según hemos dicho antes la gran mayoría de los engranajes industriales se lubrican con aceite, sin embargo, los aceites lubricantes de hoy contienen una amplia variedad de aditivos que modifican su acción y todos ellos están disponibles en una gama de diferentes viscosidades.

 

Así pues, como elegimos el mejor aceite para cada fin.

 

Muchos factores influyen en la elección de un lubricante adecuado para un juego de engranajes en particular; el tipo del engranaje, su velocidad, relación de reducción, temperatura ambiente y de trabajo la carga y sus características. Son apenas algunos de los factores en juego. Además, al elegir un lubricante hay que tener en cuenta la presencia de cojinetes en la caja de engranajes. Los engranajes rubricados por baño generalmente tienen cojinetes de rodillos con poca fricción en este caso los cojinetes no afectan mucho la elección del lubricante. sin embargo, en el caso de engranajes lubricados por nebulización en los que se usan generalmente cojinetes lisos las pérdidas por fricción son mayores y hay que escoger el lubricante teniendo en cuenta este factor.

 

Para los fines de lubricación podemos dividir los engranajes en tres grupos

1 cilíndricos, helicoidales, helicoidales dobles, cónicos y cónico-helicoidales

2 hipoitales

3 tornillos sinfín y helicoidales oblicuos.

 

Consideraremos la lubricación del primer grupo y luego destacaremos las diferencias en los otros dos.

Si observamos con detalle el área marcada de los dientes del engranaje vemos que la acción de un diente en otro es una combinación de rodadura y deslizamiento.

En los engranajes la acción de rodadura sobre los dientes sirve para formar una película separadora de aceite un efecto que aumenta con la velocidad. No obstante, el deslizamiento entre los dientes produce calor a causa de la fricción que reduce la viscosidad del aceite y tiende a destruir la película de aceite.

Para cualquier caja de engranajes la elección de la viscosidad correcta es un compromiso el aceite debe ser lo suficientemente viscoso para formar una película adecuada de lubricante a la temperatura máxima de funcionamiento, pero no tan viscoso que se pierda demasiada potencia debido al batido o rozamiento del fluido. En el caso de engranajes de alta velocidad podría usarse un aceite de baja viscosidad, mientras que los de baja velocidad se necesita un aceite de viscosidad más alta. Además las velocidades pueden variar considerablemente dentro de la misma caja haciendo más difícil la elección de la viscosidad correcta.

 

Además de afectar la elección de la viscosidad las velocidades ambientes altas tienen otro efecto en el aceite lubricante la oxidación. a temperaturas altas el aceite se oxida con más rapidez y pierde mucho de su poder de lubricación, por eso es preferible usar un aceite que contenga antioxidantes.

 

El tipo de la carga es otro factor que influye en la elección del lubricante en casos extremos no siempre se puede mantener una película de lubricante adecuada en estas situaciones se usan aceites con aditivos especiales llamados de anti desgaste y EP para mayor protección.

 

Cuando las cargas y velocidades son altas pero las temperaturas de funcionamiento son relativamente bajas usamos un aceite anti desgaste. el aditivo anti desgaste reacciona con el metal y produce una película protectora en la superficie del metal.

En casos de altas cargas donde las temperaturas de funcionamiento podrían ser suficientemente altas para producir fusión entre asperezas la ruptura de la película lubricante todo a causar una forma grave de desgaste del diente llamada desgaste abrasivo para evitar esto hay que usar un aceite con aditivos EP. En este caso es la subida de temperatura lo que inicia la formación de una película protectora en la superficie del metal.

Con los aceites EP existe el peligro de que los aditivos dañen otros metales más blandos en el sistema de lubricación. la prueba de la tira de cobre se usa mucho para asegurar que los aditivos elegidos sean lo bastante reactivos para producir el efecto protector sin tornarse corrosivo para otros metales en el sistema.

En el caso de los engranajes hipoidales es preciso considerar un factor adicional la componente de deslizamiento, es particularmente fuerte en la línea de contacto lo que tiende a romper la película de aceite en el área de contacto entonces hay que usar siempre un aceite EP.

                                         

A lo mismo que los hipoidales la acción de los dientes en los de tornillo sin fin contiene un gran componente de deslizamiento a lo largo de la línea de contacto y como quiera que las cargas específicas de los dientes son mucho menores que las de los y puntales los requisitos de lubricación son menos rígidos.

                                           

Se usan aleaciones especiales para reducir la fricción entre los, dientes por lo general de acero templado y pulido para los tornillos sin fin y ruedas de bronce fósforos o fundida centrífuga mente con todo se genera calor por la fricción entre las dos partes lo cual causa problemas de lubricación.

Con temperaturas de operación bajas se pueden usar aceites minerales refinados de gran viscosidad no obstante a medida que aumenta la temperatura la vida del aceite se hace cada vez más corta, en algunos casos se puede usar un aceite EP. Sin embargo, esto no siempre es aconsejable porque algunos aditivos atacan el metal blando de la rueda de tornillo sin fin y por eso los aceites EP nunca deben emplearse cuando las temperaturas pudieran pasar de los 60 grados centígrados.

 

Cuando las paradas y arranques son frecuentes, algunos manufactureros recomiendan un aceite mineral con pequeñas cantidades de aceites grasos como: el aceite de sebo sin ácido. Estos proporcionan un par de arranques más bajo así como paradas y arranques más suaves.

Con todos los mejores aceites para engranajes de tornillo sin fin son los poliglicoles sintéticos inhibidos contra la oxidación.

                                            

En esta prueba se hicieron funcionar dos cajas de engranajes idénticas con la misma carga usando un aceite mineral corriente en una y un policlínico sintético en la otra. Después de varias horas de trabajo podemos ver que la caja de engranajes que tiene el aceite sintético funciona a una temperatura considerablemente más baja a causa de que se ha reducido mucho la flexión entre los dientes.

 

 Del video :  https://www.youtube.com/watch?v=EmvietU6MGU